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Dicas Técnicas: Calibragem dos pneus

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Por alguma razão ainda desconhecida, grande parte dos motoristas, frentistas de postos e borracheiros, simplesmente resolveu padronizar 26 psi como a calibragem padrão para todos os tipos de carros, pneus e usos. Mas será que isso está certo?


Via de regra, cada carro necessita de uma calibragem específica para rodar adequadamente, sendo que este valor pode mudar devido à diversas variáveis. Especialmente no caso dos nossos Fuscas, que possuem distribuição de peso e conceitos de suspensão muito diferente dos carros atuais, os valores corretos podem ser bastante diferentes daqueles comumente praticados.

Mas, a partir de agora, você não mais poderá acusar desconhecimento sobre o assunto!

Para facilitar a instrução, iremos considerar os tradicionais pneus diagonais 5.60-15, originais da ampla maioria dos Fuscas, ou, eventualmente, os 165R15 empregados no Fusca Itamar (de 1993 a 1996). Todavia, as dicas aqui constantes servem para todos os carros e tipos de pneus, cabendo apenas a sua devida adaptação.

Segundo os manuais da Volkswagen, temos os seguintes valores para calibragem dos pneus convencionais 5.60-15:

- Até meia carga: 16 lb (psi) nos dianteiros e 20 lb (psi) nos traseiros;
- Carga máxima: 17 lb (psi) nos dianteiros e 24 lb (psi) nos traseiros.

E, para os 165R15 do Itamar, temos que (empregar tais calibragens se o seu Fusca utilizar estes pneus, ainda que ele não seja um Itamar propriamente dito):

- Até meia carga: 17 lb (psi) nos dianteiros e 22 lb (psi) nos traseiros;
- Carga máxima: 20 lb (psi) nos dianteiros e 28 lb (psi) nos traseiros.

Mas seriam tais supracitados números intocáveis, a ponto de não podermos fazer nenhum tipo de alteração em seus valores?

Não! Faz-se mister frisar que tais valores são parâmetros médios, obtidos através de uma curva normal de utilização, durabilidade, eficiência, segurança, enfim, de custo-benefício. São, portanto, valores básicos, os quais podemos adequar, dentro de certos limites, para situações diversas.

Costumo calibrar os pneus do meu Fusca semanalmente, no máximo a cada 15 dias. Isso garante que os pneus estejam sempre adequadamente calibrados.

Vá até um posto de confiança, cujo aparelho esteja minimamente calibrado (não adianta nada proceder a calibragem se o aparelho estiver marcando errado), e, com os pneus frios, calibre-os tendo como base de referencia os valores supracitados. Leve em consideração que rodar muito até o local da calibragem elevará a pressão do pneu, fazendo-o acreditar, erroneamente, que ela está correta ou alta demais. O ideal é rodar o menos possível, e sempre devagar, fazendo os pneus chegarem bem frios no local onde será feita a calibragem.

O estepe deverá ser sempre calibrado com o máximo valor admissível para carga máxima. Proceda assim pois, em caso de necessidade, é possível esvaziar facilmente um pneu, enquanto que, normalmente, enchê-lo é mais difícil (a menos que você possua um compressor de ar portátil).

O "ajuste fino" da calibragem dependerá de certos fatores, e, neste caso, poderá abranger o seu critério particular específico. Por isso também, a calibragem deve ser costumeira, pois dependerá sempre do uso do carro naquele momento.

Considerando-se que o Fusca irá rodar em rodovias asfaltadas de boa qualidade, podemos considerar um aumento de 2 a 3 psi sobre os valores citados nos itens acima. Isso tornará o carro mais firme, econômico e, geralmente, mais "na mão", condições estas úteis em auto-estradas. Resumidamente, uma significativa parcela da estabilidade de um carro na estrada está ligada a baixa deformação da carcaça dos pneus nas curvas (isso explica, em partes, porque os pneus de perfil baixo são mais estáveis, já que suas laterais deformam menos). Assim, um pneu um pouco mais cheio deforma menos numa curva, garantindo uma maior estabilidade.

Porém, se formos trafegar por estradas de terra, sobremaneira por longos trechos, muita areia fofa ou mesmo estradas bastante enlameadas, podemos considerar baixar de 3 a 5 psi aqueles valores de referência do manual. Tal feito tornará a viatura mais macia, exigindo menos da suspensão e dos amortecedores nas estradas de terra, facilitando também a rodagem (de um modo geral) na areia, na lama e nas erosões num emprego mais off road. Frisa-se que trafegar em uma estrada de asfalto em velocidades elevadas com a pressão muito baixa irá gerar aquecimento exagerado da carcaça do pneu, podendo causar acidentes graves. Por isso, o ideal é abaixar a calibragem dos pneus apenas no instante em que for necessário o uso off-road, devendo os mesmos serem enchidos tão logo quanto possível. Em caráter simplório, um pneu um pouco mais murcho que o ideal, numa situação de off-road, adere mais devido à maximização da adesividade, e, de forma geral, contorna mais facilmente os obstáculos, moldando-se sobre eles (ao passo que um pneu cheio tem de transpor esses mesmos obstáculos, os quais podem formar pequenas quinas, dificultando a tração de um pneu que, por estar muito cheio, não se deforma).

Costumo seguir exatamente aquela tabela dos manuais da Volkswagen apenas quando vou utilizar o carro na cidade. Para viagens, utilizo sempre aquelas 2 ou 3 libras a mais, exceto caso saiba de antemão que pegarei estradas ruins, pois, ai, mantenho exatamente a tabela da VW. Entretanto, nada nos impede de fazer um emprego misto das calibragens: se a distância a ser percorrida em auto-estradas for considerável, e, ao fim, existir estradas de terra que terão de ser acessadas, podemos trafegar até lá com a pressão um pouco aumentada e, perto do destino, adequamos a pressão para o novo piso (lembrando que o pneu estará quente, então será necessário diminuir em torno de 5 a 8 libras por pneu para chegarmos a um valor adequado ao uso fora de estrada). Assim, aproveitar-se-á as melhores configurações em termos de calibragens em cada trecho do passeio, adequando-a ao momento. Deste modo, poupar-se-á o carro em todos os aspectos e em todas as condições (e, não raro, isso evita que o carro atole por alguma pequena bobeira na areia ou na lama...).

Mas... e se não houver nenhum tipo de manual para referenciar a base inicial do ajuste da calibragem?

Uma maneira teórica (mas muito simples e prática) de resolver a questão é, primeiramente, descobrir qual a calibragem máxima admissível pelo pneu, comparando-a com a sua capacidade máxima de carga (do pneu). Tais informações são encontradas nas laterais dos pneumáticos.

Numa situação hipotética, apenas para auxílio a instrução, consideraremos os valores:

- Pressão máxima admissível: 50 psi;
- Carga máxima admissível: 1000 kg

Então, tem-se que para 1.000 kg de carga por pneu, este deverá trabalhar com 50 psi.

Por uma regra de três simples, para uma carga de 500 kg por pneu, este deverá trabalhar com 25 psi.

Para obtermos o valor de carga aplicada em cada pneu, precisamos saber o peso em ordem de marcha do carro. Se quisermos ir mais além, devemos descobrir (ou estimar) a distribuição de peso por eixo, e, assim, chegaremos ao valor da carga aplicada em cada pneu.

E, por fim, como saber se o que temos feito está correto, preservando o nosso tão estimado carro (e o nosso valioso bolso)?

Simples: com o passar do tempo (e de alguns bons quilômetros rodados), poder-se-á obter uma verdaeira prova real da calibragem.

Quando o pneu roda, na média, com calibragem acima do ideal, ocorre um desgaste mais acentuado no centro da banda de rodagem. Na contrapartida, quando, na média, o pneu roda com calibragem abaixo do ideal, ocorre um desgaste mais acentuado nas laterais da banda de rodagem. Essa é a maneira mais fácil e empírica de checar se estamos fazendo a coisa certa em termos de emprego de calibragens.



Acompanhando o desgaste da banda de rodagem, teremos um bom indicativo sobre os valores praticados nas calibragens dos pneus.


Se você realiza o serviço completo de alinhamento, balanceamento e rodízio dos pneus (no máximo a cada 10.000 km, ou muito menos se o uso do carro for em locais ruins), podemos considerar que a geometria da suspensão dianteira e traseira está dentro dos padrões recomendados pela VW, fabricante dos nossos queridos Fuscas. Assim, descartando-se a possibilidade de alguma não conformidade na geometria da viatura, podemos atribuir os desgastes errados à uma calibragem equivocada, norteando-nos para realizarmos pequenos ajustes (de 1 em 1, ou 2 em 2 psi) nas calibragens corriqueiras, buscando atingir o ponto ideal das mesmas.

Por fim, temos que, resumidamente:


Pneus calibrados com pressões abaixo do ideal causam:

- Maior desgaste nas laterais da banda de rodagem;
- Maior gasto de combustível;
- Maior desgaste da borracha do pneu, por aquecimento;
- Perda de estabilidade em curvas;
- Direção mais pesada nas manobras;
- Possibilidade de rachaduras nas laterais da carcaça;
- Possibilidade de deslocamento de lonas;
- Aumento de riscos de cortes nas laterais dos pneus em impactos;
- Aumento de chances de aquaplanar.


Na contrapartida, pneus calibrados com pressões em excesso causam:

- Maior desgaste no centro da banda de rodagem;
- Desconforto, pois o carro fica muito duro;
- Desgaste prematuro da suspensão e amortecedores;
- Perda de estabilidade nas curvas;
- Rachadura entre os sulcos da banda de rodagem;
- Propensão a danos em impactos;
- Maior facilidade de aquaplanagem em lâminas de água;
- Possibilidade de estouros.


Cuidando de todos os detalhes da calibragem dos pneus com capricho, com paciência, estudo e dedicação, sem dúvida alguma, o Fusca irá retribuir a atenção, rodando com mais conforto, performance e economizando combustível e manutenção, dando um verdadeiro show no asfalto e, principalmente, na terra.


Nos vemos na estrada!

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